Современные проблемы морских превозок в России
В настоящее время много говорится о необходимости диверсификации нашей экономики, снижении зависимости от сырья, экспорте технологий и услуг. Транспорт — та сфера, где у России, благодаря уникальному географическому положению и многовековой истории судоходства, есть все шансы для того, чтобы стать активным экспортером именно транспортных услуг. Общеизвестно что 80% всей мировой торговли осуществляется посредством морских перевозок. Эта цифра вполне соотносима и с нынешними объемами экспортно-импортных операций российского бизнеса.
В условиях кризисных явлений в экономике и значительного падения объемов перевозок на первое место выходит вопрос конкурентоспособности на мировом рынке. Вместе с тем за время существования российского морского торгового флота, накопился ряд проблем, многие из которых них не решаются по10-15 лет. За последние десятилетия средний возраст российского торгового флота приблизился к 25 годам, это возраст, за которыми нормальная конкуренция на мировом рынке морских перевозок практически невозможна. Значительно лучше ситуация со средним возрастом (порядка 9 лет) флота, который контролируется российскими судовладельцами, но работает под иностранными флагами. Существенно уменьшился его общий количественный состав, при сохранении прежнего тоннажа.
Практически во всех развитых судоходных державах мира осуществляется активная государственная поддержка национальных судоходных компаний, в области судостроения. Так, при условии государственных гарантий компании решают задачи по финансированию судостроения за счёт банковских кредитов, которые выдаются на срок до 25 лет под 3-5% годовых. Однако в России механизмов государственной поддержки еще не выработано. Ведущие российские судоходные компании реализуют программы по обновлению флота собственными силами, за счёт привлечения кредитов западных банков. В этих условиях важен вопрос четкого и своевременного обслуживания долга, что становится многократно сложнее в условиях резкого падения объемов морских перевозок.
Учитывая экспоториентированный характер экономики теоретически существует обширная грузовая база для морских перевозчиков. Однако положение таково, эта грузовая база и российские судоходные компании существуют по отдельности Так в сегменте контейнерных перевозок через российские порты, лишь 15% от общего объема грузов обработано российскими судовладельцами. Чуть лучше выглядит ситуация, если из общей суммы вычленить порты российского Дальнего Востока (50%). На рынке навалочных грузов, проходящих через отечественные порты, ситуация намного хуже, доля российских морских перевозчиков обозначается цифрами в единицы процентов. В тоже время этот рынок в России продолжает расти и составляет по данным на конец 2008 года 75,8 миллиона тонн, среди которых лидирующее положение занимают: уголь, руда, минеральные удобрения.
Частично такое положение сложилось из за того, что для экспортных отправок перевозчика подбирает покупатель, однако вполне возможно реализовать некоторые меры для изменения этой ситуации. Например, активная позиция национальных профсоюзов производителей сырьевых товаров, которые солидарно поддерживают перевозку тех или иных грузов национальным перевозчиком. Подобная практика весьма широко применяется и в Южной Корее, и в Японии, и в ряде других стран.
Затрудняет конкуренцию и несовершенство российского таможенного и налогового законодательства. Одна из проблем — определение статуса контейнера. В соответствии с положением ряда международных конвенций контейнер является транспортным оборудованием, это однозначно признаёт большинство стран мира. В России же, в соответствии с действующим таможенным законодательством, контейнер классифицируется как «товар». Эта ситуация приводит к совершенно необоснованным финансовым и временным затратам — подача грузовой таможенной декларации, уплата сборов за таможенное оформление, как следствие — простой судна в порту и тянущиеся из-за этого портовые сборы и плата за увеличенное время хранения. Режим работы таможенных органов на местах абсолютно не соответствует производственному режиму. Большинство таможен работает только в светлое время суток и в рабочие дни, кроме того в нарушение официально заявленных нормативов оформление судна длится, как правило, часами, при этом все грузовые работы запрещены.
Есть надежда, что кризисная ситуация, сложившаяся в экономике сподвигнет искать решения накопившихся проблем. В условиях депрессивного рынка и существенного падения грузопотоков особенно резко обострилась конкурентная борьба. Чтобы не проиграть в ней окончательно, необходимо активно применять весь инструментарий, весь спектр экономических, регулятивных и налоговых рычагов. В этой ситуации эффективное и конструктивное взаимодействие, с одной стороны, бизнеса, а с другой — государства в лице его различных регулирующих и надзорных структур является неотъемлемым условием преодоления нынешнего кризиса и его последствий.
|
Комментарии:
Комментариев нет
|
|
|
|
|
Яндекс.Новости